La consultation du Net nous apprend que l’histoire de cet avion est déjà ancienne. Le STAé établit en 1948 un programme d’avion école et de perfectionnement triplace à double-commande côte-à-côte destiné pour l’essentiel à la formation dans l’Armée de l’Air et l’Aéronavale en remplacement des Stampe.
Le 11/08/1949, Morane-Saulnier fait voler un prototype baptisé MS.730-01. Il s’agit d’un monoplan, à ailes basses et train d’atterrissage fixe. La motorisation, assurée par un Mathis 8G-20 huit cylindres inversés de 180 chevaux s’avère (déjà ...) insuffisante. Ce moteur est remplacé par un Argus As 10, le même moteur de 220Ch qui équipait le Fieseler Storch.
Le nouveau prototype baptisé MS.731 vole le 14/11/ 1949; il est suivi, début 1951, par deux prototypes MS.732. Les MS.732 se distinguent surtout par un train d’atterrissage escamotable avec une cinématique dans l’axe de l’avion, d’où la protubérance importante et inélégante des capotages.
Le 16/02/1951, le premier de six appareils de présérie, le MS.733-01, effectue son premier vol doté du moteur Potez 6D30, du train escamotable actuel, d’une nouvelle hélice Ratier, de patins de crash et de quelques modifications pour parvenir au modèle définitif le 24/09/1951.
Produit à 200 exemplaires à Puteaux de 1952 à 1955, il équipe l’Aéronavale (40), l’Armée de l’Air(145) et l’Armée de l’Air Cambodgienne (15).
Soixante-dix exemplaires renommés 733A sont armés (viseur réflecteur, 2 mitrailleuses MAC 1934/M39 de 7,5 mm, points d'emport pour roquettes et bombes) pour la guerre d’Algérie ; certains seront vendus au Maroc et au Cambodge, les autres reconvertis en 733.
| Paramètres techniques | Valeur / Unité |
|---|---|
| Envergure | 11,28 m |
| Longueur | 9,32 m |
| Hauteur | 2,42 m |
| Surface alaire | 21,90 m² |
| Moteur | Potez 6D-30 |
| Puissance | 240 ch |
| Masse à vide | 1 262 kg |
| Masse maximale | 1 670 kg |
| Vitesse maximale | 260 km/h |
| Vitesse de croisière | 230 km/h |
| Plafond | 4 800 m |
| Rayon d'action | 920 km |
| Équipage | 1 à 3 |
| Type de train | Train rentrant classique |
| Carburant | Essence aviation (Avgas) |
| Autonomie | 4 h 40 min |
Les MS733 servirent à l’instruction chez les militaires jusqu’en 1963, la plupart étant alors reversés à Air France (5 ex) et au Service de la Formation Aéronautique où ils assurèrent la formation des pilotes professionnels dans les Centres de Challes-les-Eaux et Saint-Yan jusqu’en 1978.
Le "Péril jaune" (surnom lié à la couleur des MS733 reversés et à l’enjeu de la carrière de pilote) a fait transpirer des milliers d'élèves pilotes de ligne et d’apprentis instructeurs : Saint-Yan utilisera 73 MS pour un total de 103 584 heures de vol.
Le MS733 n°72 est sorti d’usine le 15/11/1954, pris en charge par l’EAA601 (Entrepôt) de Châteaudun à destination de l’EAA de PAU pour stockage longue durée jusqu’au 19/08/1955.
L'EAA601 le reprend le 24/11, le transfert à la BA 107 (Base Aérienne) de Villacoublay pour armement et retour le 28/03/1956 pour départ via la BE701 (Base Ecole) de Salon-De-Provence pour l’Algérie.
Le 23/04/1956, il est à l'EALA 5/70 (Escadrille d’Aviation Légère d’Appui) de Guelma pour remplacer les MS500 Criquet, codé F-SFOC avec indicatif radio “CARET˝.
Le 23/06/1956, il subit un atterrissage forcé près de Clairefontaine et rejoint la BA211 Télergma pour réparations ; il est de retour le 27/11/1956 à Guelma.
Les T6G remplacent les 733A et le n°72 rejoint le CIAL 320 (Centre d’Instruction de l’Aviation Légère) de la BE745 Aulnat le 06/02/1957. Il quitte Aulnat et rejoint la BE 720 Caen le 19/06/1958 codé F-SFJC jusqu’au 10/05/1960. Puis transit avec l’EAA601 vers l’usine MS à Ossun. Il est affecté le 10/03/ 1961 à l’ELA 43 Médoc (Escadrille de liaison Aérienne) de Bordeaux Mérignac. Il quitte cette unité pour l’ EAA 501 Pau le 09/10/1962, stockage longue durée le 07/01/1963 et cession au SFATAT le 30/09/1963 avec 1501h de vol.
C’est en juillet 2004 que les Ailes en font l’acquisition pour le stocker à nouveau, chantier du Broussard et scoumoune des locaux l’exigeant. Après plus de 27 années (hors maintenance) passées à attendre dans sa carrière, ayant retrouvé son immatriculation française, il lui faut encore patienter à l’abri 7ans 1/2 pour entrer en restauration dans le hangar Faure en janvier 2012.
Comme son copain MAX, notre Morane a été mis à nu de A à Z, cellule et moteur. Apprécions le travail fourni en quelques images, sueur non comprise ...
Treize ans plus tard, en juillet 2025, le moteur crache enfin ses premières fumées d'échappement. Malheureusement notre machine est toujours en attente d’une place bien méritée lui et surtout ses compagnons de labeur qui finissent par se succéder et se décourager faute d’un aéroport accueillant.